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In the event of damp or rainy weather the insulators holding the antenna between the masts, becoming moist, allow a great leakage, and this leakage dissipates the energy produced by the coil, and consequently reduces the radius of communication.
At the time of the Titanic disaster the atmosphere in the vicinity was rather moist, and the probability is that the Carpathia was unable to attain more than 75 miles communicating radius. . . .
SENATOR SMITH: Mr. Binns, do you not think it would be more serviceable if, on ships where it is impracticable to have two operators, the watch of the single operator should be from 6 o'clock at night until 6 o'clock in the morning, in order that he might always be ready to take communications from other ships at a time when other means of observation are most difficult?
MR. BINNS: In cases where it is impossible or impracticable to have two operators, I think that the operator himself should be on duty during the night watch, and that a cadet or wireless-telegraph learner should be supplied to take the day watch. . . . However, I think, and I always have thought that in all cases two operators should be supplied to every vessel.
SENATOR SMITH: Let me call your attention to the fact that the Californian was but 14 miles from the Titanic when it sank. If there had been a wireless operator on duty on the Californian, in all probability every passenger and member of the crew of the Titanic could have been saved.
MR. BINNS: Yes; that is so. . . .
SENATOR SMITH: Have you observed any part of the construction of the Olympic, on which you served, which was followed in the construction of her sister ship, the Titanic, which you think would be of interest to the committee?
MR. BINNS: The Olympic has what is known as two expansion joints. These joints are composed in this way: The ship is split completely through the deck and also through the sides of the ship to a point above the water line; the split is then joined over by a curved piece of steel, which is riveted to each side of the severed part of the ship. The idea of this joint is to reduce the excessive vibrations caused by the high speed of the ship.

En cas de temps humide ou pluvieux, les isolateurs retenant l’antenne entre les mâts, devenant humides, permettent une grande fuite, et cette fuite dissipe l’énergie produite par la bobine, et par conséquent réduit le rayon de communication.
Au moment de la catastrophe du Titanic, l’atmosphère dans les environs était plutôt humide, et il est probable que le Carpathia n’était pas en mesure d’atteindre un rayon de communication de plus de 75 miles [...]
LE SÉNATEUR SMITH : Monsieur Binns, ne pensez-vous pas qu’il serait plus facile si, sur les navires où il est impossible d’avoir deux opérateurs, le quart du seul opérateur devait être de 6 heures du soir jusqu’à 6 heures du matin, afin qu’il soit toujours prêt à recevoir des communications d’autres navires à un moment où d’autres moyens d’observation sont les plus difficiles?
M. BINNS : Dans les cas où il est impossible ou irréalisable d’avoir deux opérateurs, je pense que l’opérateur lui-même devrait être de service pendant la garde de nuit et qu’un élève-officier ou un télégraphiste sans fil devrait être fourni pour assurer la surveillance de jour [...] Cependant, je pense, et j’ai toujours pensé que dans tous les cas, deux opérateurs devraient être fournis à chaque navire.
LE SÉNATEUR SMITH : Permettez-moi d’attirer votre attention sur le fait que le Californian n’était qu’à 14 miles du Titanic lorsqu’il a coulé. S’il y avait eu un opérateur radio en service sur le Californian, il est probable que tous les passagers et membres de l’équipage du Titanic auraient pu être sauvés.
M. BINNS : Oui, c’est bien cela.
LE SÉNATEUR SMITH : Avez-vous observé une partie de la construction de l’Olympic, dont vous avez fait partie, qui a été suivie dans la construction de son navire jumeau, le Titanic, qui, selon vous, intéresserait le comité?
M. BINNS : L’Olympic a ce qu’on appelle deux joints de dilatation. Ces joints sont composés de cette façon : Le navire est fendu complètement à travers le pont et aussi à travers les côtés du navire jusqu’à un point au-dessus de la ligne de flottaison; la rupture est alors rejointe par une pièce d’acier incurvée, qui est rivetée de chaque côté de la partie sectionnée du navire. L’idée de cette articulation est de réduire les vibrations excessives causées par la vitesse élevée du navire.

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